ADAS i DMS

ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, zaawansowane systemy wspomagania kierowcy) i DMS (Driver Monitoring Systems, systemy monitorowania kierowcy) to dwie uzupełniające się technologie bezpieczeństwa pojazdów: ADAS obserwuje drogę za pomocą czujników i kamer i ostrzega kierowcę przed zagrożeniami zewnętrznymi, a DMS obserwuje samego kierowcę – ruch oczu, pozycję głowy, oznaki zmęczenia – i reaguje, gdy jego uwaga spada.

Jak działa technologia ADAS?

ADAS opiera się na sieci czujników rozmieszczonych w pojeździe. Każdy typ czujnika ma inną specjalizację i żaden z nich nie wystarcza sam:

• radar mierzy odległość i prędkość względną wobec pojazdu z przodu, działa w deszczu i we mgle,
• lidar buduje przestrzenny obraz otoczenia z dużą rozdzielczością,
• czujniki ultradźwiękowe pokrywają bliski zasięg przy manewrach i cofaniu,
• kamery wizyjne rozpoznają to, co wymaga interpretacji obrazu: znaki drogowe, oznakowanie poziome, sylwetki pieszych i rowerzystów.

Dane ze wszystkich czujników spływają do jednostki obliczeniowej, która łączy je w jeden obraz sytuacji i w czasie rzeczywistym ocenia, czy któryś z obiektów stanowi zagrożenie. Jeśli tak – wyzwala ostrzeżenie, a w nowszych systemach także interwencję, na przykład hamowanie awaryjne.

Jak działa technologia DMS?

DMS patrzy w przeciwną stronę: na kierowcę. Najczęściej stosowanym czujnikiem jest kamera podczerwieni umieszczona na wysokości wzroku. Podczerwień jest tu wyborem praktycznym, a nie technicznym kaprysem – działa niezależnie od oświetlenia kabiny, więc system pracuje tak samo w nocy, w tunelu i przy słońcu świecącym prosto w szybę.

Kamera rejestruje wzorce mrugania, czas zamknięcia oka, pozycję i ruchy głowy oraz kierunek spojrzenia. Na tej podstawie algorytm ocenia poziom uwagi. Wykrycie senności lub odwrócenia wzroku od drogi uruchamia ostrzeżenie – dźwiękowe, wibracyjne lub wizualne – które ma przywrócić kierowcy kontakt z sytuacją na drodze.

Jakie funkcje mają systemy ADAS i DMS?

Typowe funkcje ADAS w pojazdach komercyjnych:

• ostrzeżenie o ryzyku zderzenia czołowego z innym pojazdem lub pieszym
• ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu bez podpięcia kierunkowskazu
• monitorowanie martwego pola i sygnalizacja pojazdu w strefie nieobjętej lusterkami
• rozpoznawanie znaków drogowych, w tym ograniczeń prędkości

Typowe funkcje DMS:

• wykrywanie senności kierowcy
• wykrywanie rozproszenia: spoglądanie poza drogę, korzystanie z telefonu, zdjęcie rąk z kierownicy
• przypomnienie o zapięciu pasów bezpieczeństwa
• rozpoznawanie palenia w kabinie, jeśli flota egzekwuje taki zakaz

Po co łączyć ADAS i DMS we flocie?

Osobno każdy z systemów odpowiada tylko na połowę pytania. ADAS wie, co dzieje się na drodze, ale nie wie, czy kierowca to widzi. DMS wie, czy kierowca patrzy, ale nie wie, na co powinien patrzeć. Zintegrowany system łączy oba obrazy: gdy ADAS wykryje ryzyko zderzenia, a DMS w tym samym momencie stwierdzi, że wzrok kierowcy jest odwrócony, ostrzeżenie może być wcześniejsze i mocniejsze niż w sytuacji, gdy kierowca patrzy na drogę i najprawdopodobniej sam zareaguje.

Korzyści z połączenia obu technologii we flocie:

• Mniej zdarzeń. Ostrzeżenie o kilka sekund wcześniej jest w praktyce różnicą między otarciem a kolizją.
• Niższe koszty pośrednie. Każda niewydarzona kolizja to brak naprawy, brak przestoju i brak zastępstwa za pojazd.
• Ubezpieczenie. Część ubezpieczycieli uwzględnia wyposażenie floty w ADAS i DMS przy ocenie ryzyka.
• Materiał szkoleniowy. Zarejestrowane zdarzenia są konkretem, na którym da się prowadzić rozmowę z kierowcą – w odróżnieniu od ogólnej rozmowy o stylu jazdy.
• Podstawa pod dalszą automatyzację. Funkcje wspomagania są kolejnymi stopniami tej samej drabiny, której szczytem jest jazda autonomiczna.

W praktyce flotowej obie funkcje dostarczają wideorejestratory AI połączone z platformą taką jak frameLOGIC.

Jaka jest rola sztucznej inteligencji?

Określenie „system oparty na AI” bywa nadużywane, ale w przypadku ADAS i DMS opisuje konkretne mechanizmy:

• Rozpoznawanie i klasyfikacja obiektów. Algorytm nie tylko wykrywa, że coś jest przed pojazdem, ale rozstrzyga, czy to pieszy, rowerzysta, znak czy cień na jezdni. Od tej klasyfikacji zależy, czy system w ogóle zareaguje.
• Decyzja w czasie rzeczywistym. Model łączy dane z czujników, warunki otoczenia i historię jazdy, żeby rozstrzygnąć, czy ostrzec, zainterweniować, czy zignorować sytuację.
• Uczenie maszynowe. Systemy poprawiają skuteczność na podstawie rzeczywistych przejazdów, przez co z czasem maleje liczba fałszywych alarmów – to one najczęściej decydują o tym, czy kierowcy traktują system poważnie.
• Analiza zachowania kierowcy. Algorytmy DMS oceniają oznaki zmęczenia i rozproszenia z sekwencji obrazów, a nie z pojedynczej klatki.
• Analityka predykcyjna. Zestawienie danych historycznych z bieżącymi pozwala wskazać odcinki i pory dnia, na których ryzyko rośnie, zanim dojdzie do zdarzenia.

Jak wdrożyć ADAS i DMS we flocie?

Sam zakup sprzętu jest najprostszą częścią wdrożenia. O skuteczności decydują trzy rzeczy:

1. Szkolenie kierowców. Kierowca, który nie rozumie, co oznacza konkretny sygnał, potraktuje go jako zakłócenie. Warto pokazać, jak działa każde ostrzeżenie i na jakiej podstawie system je wydaje – w tym to, że kamera DMS nie służy do ciągłej obserwacji, tylko do reakcji na zdarzenie.
2. Jednolite wyposażenie floty. Kierowca przesiadający się między pojazdem z ADAS a pojazdem bez niego odruchowo przenosi nawyki z jednego na drugi. Zróżnicowana flota daje najsłabszy efekt z możliwych.
3. Kontrola faktycznego użycia. Warto sprawdzać, czy systemy nie są wyłączane, czy kamera nie jest zasłonięta i czy liczba ostrzeżeń na kierowcę mieści się w rozsądnym zakresie. Wskaźnik, którego nikt nie czyta, po kilku miesiącach przestaje być wskaźnikiem.

Gdzie ADAS i DMS mają granice

Żadna z tych technologii nie jest nieomylna i wdrożenie, które tego nie zakłada, kończy się rozczarowaniem:

• Warunki atmosferyczne. Gęsta mgła, ulewa i zachlapany obiektyw obniżają skuteczność kamer. Radar radzi sobie lepiej, ale nie rozpoznaje znaków ani oznakowania poziomego.
• Jakość oznakowania drogi. Ostrzeganie o opuszczeniu pasa działa dokładnie tak dobrze, jak widoczne są linie. Na drodze remontowanej lub po zimie system milknie.
• Kalibracja. Po wymianie szyby czołowej, po kolizji albo po zmianie geometrii zawieszenia kamera wymaga ponownej kalibracji. Nieskalibrowany ADAS nie zgłasza tego głośno – po prostu reaguje w niewłaściwym momencie.
• Fałszywe alarmy. Zbyt czuły system uczy kierowcę ignorować sygnały, co jest gorsze niż brak systemu. Progi czułości warto ustawiać pod realne trasy floty, a nie zostawiać na wartościach fabrycznych.
• Akceptacja kierowców i ochrona danych. Kamera skierowana na twarz jest przetwarzaniem danych osobowych. Podstawę prawną, zakres nagrywania i okres przechowywania trzeba ustalić przed uruchomieniem systemu, a kierowców poinformować wprost – inaczej pierwsze zdarzenie zamienia się w spór pracowniczy zamiast w rozmowę o bezpieczeństwie.

ADAS i DMS nie zastępują kierowcy. Są warstwą ostrzegawczą, która skraca czas reakcji, a nie systemem przejmującym prowadzenie pojazdu.

ADAS, DMS a wymogi homologacyjne

Od lipca 2024 roku część funkcji z obu rodzin jest obowiązkowa w nowych pojazdach rejestrowanych w Unii Europejskiej na mocy rozporządzenia (UE) 2019/2144, znanego jako pakiet GSR. Homologacyjne DDAW i ADDW działają jednak wyłącznie w kabinie: ostrzegają kierowcę i na tym kończą swoje zadanie. Systemy flotowe rejestrują zdarzenie i przekazują je do platformy, dzięki czemu widać nie tylko pojedynczy sygnał, ale i powtarzalny wzorzec.

Najczęściej zadawane pytania

Czym różni się ADAS od DMS?

ADAS patrzy na zewnątrz: monitoruje drogę, inne pojazdy i pieszych, ostrzegając przed zagrożeniami zewnętrznymi, jak ryzyko zderzenia czy zjazd z pasa. DMS patrzy do wewnątrz: monitoruje oczy, pozycję głowy i zachowanie kierowcy, wykrywając senność lub rozproszenie. Systemy się uzupełniają, a nie zastępują.

Jakich czujników używa system DMS?

Najczęściej stosowanym czujnikiem DMS jest kamera podczerwieni rejestrująca ruchy oczu kierowcy. Analizuje wzorce mrugania, czas zamknięcia oka i ruchy głowy, co pozwala dokładnie ocenić poziom uwagi, również w nocy, bo podczerwień nie zależy od oświetlenia kabiny.

Czy ADAS i DMS wymagają sztucznej inteligencji?

Współczesne systemy ADAS i DMS działają w oparciu o AI: algorytmy rozpoznają i klasyfikują obiekty (pojazdy, pieszych, znaki drogowe), decydują w czasie rzeczywistym o ostrzeżeniach i interwencjach oraz analizują dane o zachowaniu kierowcy pod kątem oznak zmęczenia. Uczenie maszynowe pozwala systemom doskonalić działanie na podstawie rzeczywistych scenariuszy jazdy.

Czy ADAS można doposażyć w starszym pojeździe?

Częściowo. Funkcje oparte na kamerze – ostrzeganie o opuszczeniu pasa, o ryzyku zderzenia czołowego, rozpoznawanie znaków – da się dodać wideorejestratorem z ADAS. Funkcje ingerujące w pracę pojazdu, jak hamowanie awaryjne, wymagają integracji z układami sterowania i w praktyce nie są przedmiotem doposażenia.

Czy DMS nagrywa kierowcę przez cały czas?

Zależy od konfiguracji. W typowym wdrożeniu flotowym kamera analizuje obraz na bieżąco, ale zapisuje i wysyła tylko fragment wokół wykrytego zdarzenia. Zakres nagrywania jest ustawieniem, które flota wybiera świadomie – i o którym kierowcy powinni zostać poinformowani przed uruchomieniem systemu.